Этим материалом мы открываем серию выпусков об одном из самых интересных инфраструктурных проектов Прибайкалья — Кругобайкальской железной дороге (КБЖД). Разберемся, почему КБЖД называют золотой пряжкой стального пояса России, что интересного в ее окрестностях и как там живут местные. Сегодня мы расскажем, как проходило строительство КБЖД и что уникального в примененных там инженерных решениях.
Самая дорогая дорога страны
КБЖД проходит по юго-западному побережью Байкала от истока Ангары до городка Слюдянка. Протяженность дороги — 89 км. В начале XX века иркутские власти собирались построить на этом отрезке каторжную тюрьму, но история сложилась иначе.
Еще до революции КБЖД называли «золотой пряжкой стального пояса России». Пряжкой — потому что она соединила разорванный Байкалом Транссиб, а золотой — поскольку работы над этой железной дорогой оказались самыми дорогостоящими за всю историю. Стоимость одного километра Кругобайкальской железной дороги — примерно 130 тыс. руб. по сравнению с 93 тыс. руб. на других участках Транссиба. Строительство обошлось в 63 млн руб. (более 65 млрд руб. при пересчете на наши деньги).
Еще до революции КБЖД называли «золотой пряжкой стального пояса России». Пряжкой — потому что она соединила разорванный Байкалом Транссиб, а золотой — поскольку работы над этой железной дорогой оказались самыми дорогостоящими за всю историю. Стоимость одного километра Кругобайкальской железной дороги — примерно 130 тыс. руб. по сравнению с 93 тыс. руб. на других участках Транссиба. Строительство обошлось в 63 млн руб. (более 65 млрд руб. при пересчете на наши деньги).
По уровню всевозможных затрат КБЖД нет равных: у наших инженеров отсутствовал опыт строительства в столь сложных геологических условиях, смета постоянно росла, а страна была на пороге войны с японцами, которая требовала вложений.
Кругобайкалка — это 39 тоннелей общей длиной 9063 м, 470 мостов, виадуков и водопропускных труб и около 280 подпорных стенок. На каждый километр дороги было истрачено около вагона взрывчатых веществ. Объем земельных работ над КБЖД сравним с показателями по строительству Суэцкого канала и почти равен объему 400 вагонов.
Кругобайкалка — это 39 тоннелей общей длиной 9063 м, 470 мостов, виадуков и водопропускных труб и около 280 подпорных стенок. На каждый километр дороги было истрачено около вагона взрывчатых веществ. Объем земельных работ над КБЖД сравним с показателями по строительству Суэцкого канала и почти равен объему 400 вагонов.
Строительство вручную: взрывные работы и тяжелые условия труда
Строительство вручную: взрывные работы
и тяжелые условия труда
и тяжелые условия труда
Изначально КБЖД хотели проложить по правому берегу Ангары и собирались соорудить для этого понтонный мост. Но из-за чересчур высоких колебаний воды пришлось пойти по технически куда более сложному пути и «приручить» левый берег реки, образованный скалистыми породами и обрывающийся крутыми склонами.
Для проектирования и руководства строительством государство привлекло самых опытных и талантливых инженеров страны. Особенно велик был вклад итальянских инженеров, и одна из подпорных стенок даже называется итальянской. В числе рабочих были и наемники из-за рубежа — в основном итальянцы и албанцы, а также австрийцы, греки, китайцы, японцы, турки и т.д.
Первоначально КБЖД построили в одной колее. В 1911-1914 годах были сооружены вторые пути. Это позволило увеличить пропускную способность дороги до 48 пар поездов в сутки. На этом этапе строительства стали применять новый на тот момент материал железобетон: по сравнению с природным камнем он более надежен и податлив.
С 1896 по 1900 годы был построен участок пути, соединяющий Иркутск с мысом Малый Баранчик (на котором стоит порт Байкал). Параллельно велось строительство на восточном берегу Байкала. С 1899 по 1901 годы была проложена магистраль от Танхоя до Слюдянки. Самый сложный отрезок (Слюдянка – станция Байкал) начали возводить лишь в 1902 году.
Полноценная работа над КБЖД началась осенью 1899 года. Самые сложные задачи выполняли арестанты и ссыльные Александровской тюрьмы, были сложности с доставкой строительных материалов и продовольствия. Во время морозов рабочие ютились в ледяных бараках и палатках. Дорогу возводили практически вручную: проводили взрывные работы для создания тоннелей, большие глыбы разбивали кувалдами, из бревен и лебедок сооружали мост. Материалы доставляли по воде: летом на баржах, а зимой — гужевым транспортом по льду.
Комитет по строительству торопил рабочих. Их силами удалось закончить основные работы и запустить движение поездов на год раньше намеченного срока. В это время на КБЖД появилось около 10 остановочных пунктов.
Причиной спешки стало начало Русско-японской войны. Уже в 1900 году работоспособное население Российской империи (и так с трудом собранное на строительство) призвали в армию, что привело к снижению темпов строительства. Если в 1901—1902 годах над возведением дороги трудились около 9 тыс. человек, то в 1903—1904 годах — 13,5 тыс. Работы по развитию инфраструктуры не велось: все силы были брошены на скорейший ввод дороги в эксплуатацию. Первый поезд был запущен 18 сентября (1 октября по новому стилю) 1904 года, а 16 (29) октября 1905 года дорога была принята в постоянную эксплуатацию. Эту дату принято считать официальным днем рождения Кругобайкальской железной дороги.
С 1904 по 1949 годы КБЖД была магистралью. Но после строительства Иркутской ГЭС вода в Байкале поднялась настолько, что железнодорожное полотно от станции Иркутск до порта Байкал затонуло. Пришлось прокладывать Транссиб по горам, в обход озера, и сейчас Кругобайкалка — это тупиковая железнодорожная ветка с пятью станциями.
Для проектирования и руководства строительством государство привлекло самых опытных и талантливых инженеров страны. Особенно велик был вклад итальянских инженеров, и одна из подпорных стенок даже называется итальянской. В числе рабочих были и наемники из-за рубежа — в основном итальянцы и албанцы, а также австрийцы, греки, китайцы, японцы, турки и т.д.
Первоначально КБЖД построили в одной колее. В 1911-1914 годах были сооружены вторые пути. Это позволило увеличить пропускную способность дороги до 48 пар поездов в сутки. На этом этапе строительства стали применять новый на тот момент материал железобетон: по сравнению с природным камнем он более надежен и податлив.
С 1896 по 1900 годы был построен участок пути, соединяющий Иркутск с мысом Малый Баранчик (на котором стоит порт Байкал). Параллельно велось строительство на восточном берегу Байкала. С 1899 по 1901 годы была проложена магистраль от Танхоя до Слюдянки. Самый сложный отрезок (Слюдянка – станция Байкал) начали возводить лишь в 1902 году.
Полноценная работа над КБЖД началась осенью 1899 года. Самые сложные задачи выполняли арестанты и ссыльные Александровской тюрьмы, были сложности с доставкой строительных материалов и продовольствия. Во время морозов рабочие ютились в ледяных бараках и палатках. Дорогу возводили практически вручную: проводили взрывные работы для создания тоннелей, большие глыбы разбивали кувалдами, из бревен и лебедок сооружали мост. Материалы доставляли по воде: летом на баржах, а зимой — гужевым транспортом по льду.
Комитет по строительству торопил рабочих. Их силами удалось закончить основные работы и запустить движение поездов на год раньше намеченного срока. В это время на КБЖД появилось около 10 остановочных пунктов.
Причиной спешки стало начало Русско-японской войны. Уже в 1900 году работоспособное население Российской империи (и так с трудом собранное на строительство) призвали в армию, что привело к снижению темпов строительства. Если в 1901—1902 годах над возведением дороги трудились около 9 тыс. человек, то в 1903—1904 годах — 13,5 тыс. Работы по развитию инфраструктуры не велось: все силы были брошены на скорейший ввод дороги в эксплуатацию. Первый поезд был запущен 18 сентября (1 октября по новому стилю) 1904 года, а 16 (29) октября 1905 года дорога была принята в постоянную эксплуатацию. Эту дату принято считать официальным днем рождения Кругобайкальской железной дороги.
С 1904 по 1949 годы КБЖД была магистралью. Но после строительства Иркутской ГЭС вода в Байкале поднялась настолько, что железнодорожное полотно от станции Иркутск до порта Байкал затонуло. Пришлось прокладывать Транссиб по горам, в обход озера, и сейчас Кругобайкалка — это тупиковая железнодорожная ветка с пятью станциями.
Смерти и забастовки
Техника безопасности соблюдалась лишь формально. Большое количество смертей пришлось на обвалы и взрывные работы. Нагнетал обстановку суровый резко континентальный климат зимой и летом. По официальным данным во время строительства погибли 560 человек. Всего, по подсчетам современников, за эти годы пострадали 75% от общего числа рабочих.
Периодически строители бастовали. Они требовали соблюдения правил техники безопасности, достойной оплаты и условий проживания. А еще человеческого отношения — одной из главных причин беспорядков историки называют неумение подрядчиков наладить контакт с подчиненными.
Периодически строители бастовали. Они требовали соблюдения правил техники безопасности, достойной оплаты и условий проживания. А еще человеческого отношения — одной из главных причин беспорядков историки называют неумение подрядчиков наладить контакт с подчиненными.
КБЖД сегодня
Кругобайкалка представляет собой гибрид технологий и природы, соединяя уникальный архитектурный комплекс и часть озера. Удивительно, как из-под кирок, лопат и кувалд вышла целая железная дорога! Этот туристический объект привлекает множество туристов со всего мира. В составе комплекса КБЖД — 582 памятника инженерного искусства, 172 памятника архитектуры, 16 археологических и 46 природных и ландшафтных памятников.
Уникальность сооружений КБЖД в том, что они ни разу не перестраивались, сохранив изначальный замысел архитекторов. В начале 80-х дорогу объявили ландшафтно-архитектурным заповедником, и государство взяло ее под охрану. С этих пор начинает раскрываться туристический потенциал КБЖД — возникают базы отдыха, развивается «дикий» туризм. В 1995 году участок КБЖД Байкал – Слюдянка был включен в перечень объектов исторического и культурного общероссийского значения как памятник архитектуры и градостроительства. С 2013 года Кругобайкалка принадлежит РЖД.
Среди наиболее интересных мест: Шаманский мыс, где в свое время аборигены совершали обряды и жертвоприношения, «Белая выемка» — горный разрез с большим слоем мраморов, и, конечно, Слюдянские озера, богатые на редкую флору. В следующих статьях мы расскажем, что за легенды витают вокруг знаменитой железной дороги, какие впечатления привозят туристы и каково это — жить на Байкале.
Уникальность сооружений КБЖД в том, что они ни разу не перестраивались, сохранив изначальный замысел архитекторов. В начале 80-х дорогу объявили ландшафтно-архитектурным заповедником, и государство взяло ее под охрану. С этих пор начинает раскрываться туристический потенциал КБЖД — возникают базы отдыха, развивается «дикий» туризм. В 1995 году участок КБЖД Байкал – Слюдянка был включен в перечень объектов исторического и культурного общероссийского значения как памятник архитектуры и градостроительства. С 2013 года Кругобайкалка принадлежит РЖД.
Среди наиболее интересных мест: Шаманский мыс, где в свое время аборигены совершали обряды и жертвоприношения, «Белая выемка» — горный разрез с большим слоем мраморов, и, конечно, Слюдянские озера, богатые на редкую флору. В следующих статьях мы расскажем, что за легенды витают вокруг знаменитой железной дороги, какие впечатления привозят туристы и каково это — жить на Байкале.
Content Oriented Web
Make great presentations, longreads, and landing pages, as well as photo stories, blogs, lookbooks, and all other kinds of content oriented projects.